Путешествия и самолёты. Домодедово — противообледенительная обработка самолётов
Написать сей опус меня подтолкнуло появление обсуждения на форуме Авиа.Ру . В нем пользователь EvgenyPetrov призывает пассажиров к бдительности, что на первый взгляд весьма разумно:
Цитата (комментарии красным ):
За последний год с небольшим из 8 полетов на внутренних рейсах, 3 раза взлет совершался с недопустимым обледенением на верхней поверхности крыла. Каждый такой взлет фактически является авиационным инцидентом. О двух случаях я, как пассажир, безопасность которого авиакомпания поставила под угрозу, сообщил в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.
Полагаю, что самым разумным методом контроля за противообледенительной обработкой является именно контроль пассажиров по следующим причинам:
1. Исторически у нас спасение утопающих является в нашей стране делом.... (сами знаете кого). А самым заинтересованным (утопающим) лицом в таких случаях является именно пассажир, жизнью которого в данном случае рискуют. Кроме того, именно пассажиру, сидящему у окна около крыла лучше всех остальных, включая профессиональных участников противообледенительных процедур, видно состояние поверхности крыла и наличие обледенения.
Правильно. А за штурвалом сидят люди с суицидальными наклонностями, не имеющими ни семьи, ни детей, а только ипотеку в евро и кредиты в долларах. Поэтому им очень выгодно летать на грани, в надежде, что все решится само собой.
2. Далеко не все авиакомпании заинтересованы в проведении противообледенительной обработки, поскольку это стоит определенных денег, а отсутствие реального авиационного опыта у некоторых менеджеров не позволяет понять, что авиационное происшествие, кроме моральной и уголовной стороны вопроса, обходится очень дорого. Кроме того, в подобных случаях, страховые компании, могут иметь все основания отказать в страховых выплатах.
Смелое утверждение. Мне хотелось бы узнать - какие компании не заинтересованы в проведении противообледенительной обработки, однако, Евгений это скрывает. Но уже чувствуется рука Всемирного Заговора.
3. Федеральные службы и инспекция по БП, при всем своем желании, не смогут проконтролировать все полеты, а вот разобраться с теми кто нарушает правила производства полетов могут, должны и обязаны. Но сделать это реально только с помощью сообщающих о нарушениях пассажиров .
Да, конечно. Только с помощью пассажиров. Я бы предложил пассажиров и экипаж поменять местами, раз так пошло .
4. Именно пассажир, в таких случаях, имеет все основания предъявить претензии как авиакомпании, так и федеральным службам.
А перронный инспектор может?
Подробности событий, фотографии и свое частное мнение я сообщу в последующих постах (будьте так любезны!) , а пока просьба: эту тему я открываю именно для пассажиров, чтобы дать им подробные пояснения, ответить на вопросы и попробовать оказать "методическое руководство" процессом (на сей момент в ту тему, открытую для пассажиров, косяками ходят лишь люди, приближенные к полетам, и никаких подробностей от Евгения не последовало ).
Тех кто работает в данной области профессионально прошу обращаться именно с пассажирами и другими не профессиональными участниками форума, а не устраивать переписку и споры между собой, ну разве что ссылку на документ дать.
И еще: даже, если Вы увидели что-то даже явно недопустимое, лучше не поднимать скандал, как это у нас часто принято. Можно спокойно сказать бортпроводнику или после полета сообщить в контролирующие органы, но, "портить нервы" экипажу перед вылетом может быть опаснее чем все остальное вместе взятое, хотя это моя позиция, а у самих пилотов может быть и другое мнение.
Немного здравого смысла не помешает. Слава Богу!
======================================== ============================
Итак, давайте отделим мух от котлет и поговорим про случаи, которые действительно опасны и не лезут ни в какие ворота, про случаи, либо не опасные, либо ничтожно опасные, а так же про ситуации, в которых тупое исполнение правил, наоборот - очень опасно.
Когда нужно однозначно бить тревогу?
Когда вот так. Это кадр из нашумевшего видео про "Снежный взлет из Шереметьево".
Собственно, видео.
Несмотря на то, что "все живы, никто не пострадал" - подобный взлет - это грубейшее нарушение . Тут не работает излюбленное правило: "Летчик жив - полет удался!" Я не люблю громких выражений, но в данном случае взлет был успешен достаточно случайно . На крыле мокрый снег, засыпавший практически всю верхнюю поверхность крыла. К счастью, видимо, сыпал он не очень давно, чтобы успеть превратиться в бугристый шероховатый лед. Однако, еще длительное время после взлета на крыле наблюдаются остатки снежно-ледяных отложений (СЛО), что как бы намекает, что снег ни фига не сухой - о варианте "сухого снега" поговорим далее.
Верхняя поверхность крыла является критичной для создания подъемной силы самолета. Поток воздуха не должен встречать на своем пути препятствий, иначе он начинает тормозиться, завихряться (нарушается характер обтекания крыла), статитческое давление над крылом увеличивается, и таким образом подъемная сила падает. Более того, она может падать неодинаково на крыльях, что приведет к кренению.
В-общем, в худшем случае самолет может свалиться в неуправляемое падение.
История знает много катастроф по данной причине, количество которых, конечно же, резко уменьшилось в последние десятилетия, однако, не так давно Россия, увы, отличилась - в катастрофе погибли люди...
Почему допускаются подобные нарушения?
Есть две основные причины:
1. Раздолбайство по причине личной "безудержной смелости"
2. Раздолбайство по причине неграмотности.
В первом случае факторами может быть прошлый опыт КВС и его авторитарный стиль поведения при попустительстве других членов экипажа и наземных работников. Прошлый опыт может заключаться, к примеру, в работе на доблестные вооруженные силы, в которых "в условиях боевого применения лед на крыле помехой не считается". Я говорю жестко, но имею опыт подобных бесед с отдельными представителями, кои летали на Ил-76 и этот "опыт" дает, как им кажется, право, относиться с насмешкой на "ненужные предосторожности" при эксплуатации данных самолетов.
Подход, мягко говоря, неверный. Ил-76 и А320/В737 нельзя сравнивать с точки зрения аэродинамики хотя бы из-за того, что у первого профиль крыла значительно более толстый. Относительная площадь крыла (плюс механизация) тоже больше. Все эти рассказы про "залезли, смахнули туда-сюда метлой и полетели" - это ненужная никому бравада. В гражданской авиации так - не должны летать .
Во втором случа е фактором может быть как раз вот следствие таких вот "бравых бесед", либо прошлого опыта взлетов, когда снег на крыльях был, но "его сдуло набегающим потоком воздуха". То есть, пилот думает "ага, такое у меня уже было - в Норильске, снег сдуло, и все хорошо".
Или же неграмотная оценка ситуации, невыполнение должностных обязанностей - например, просто-напросто не выполнил необходимый осмотр самолета. Хотя о чем надо думать, чтобы не увидеть такие сугробы в условиях снегопада - не понимаю!
На этом фоне просто гениальным выглядит первый ответ одного из летных начальников, который был дан на официальный запрос в компанию одного из тех, кому не все равно. Вкратце он звучал так: "Судя по видео, снег сошел, все нормально, нарушений нет". И на самом деле, лишь поднятая волна общественного мнения заставила компанию признать факт нарушения и сделать кое-какие мягкие санкции в отношении квс (рука не поднимается писать большими буквами) данного рейса - временный перевод во вторые пилоты.
Если честно, до появления вот того видео мне в голову не приходило, что может найтись экипаж (или техник, выпускающий самолет в рейс), который может плюнуть на облив при наличии ТАКИХ сугробов на крыле. Однако, затем последовали еще схожие примеры, не получившие общественный резонанс, но тем не менее... они были.
Расстраивает то, что не срабатывают другие защитные барьеры, самым главным из которых является второй пилот. Он первым должен настучать командиру по кумполу, отказавшись вылетать без удаления снега и льдя с крыльев.
Как итог, договоримся - в подобных случаях бить тревогу и точка.
Каким образом? Вызывать бортпроводника, показать ему(ей) на крыло и сообщить о своих намерениях сделать доклад в Росавиацию. Настоять на том, чтобы он(она) сообщил(а) о Ваших намерениях капитану. Ни в коем случае нельзя хамить или кричать, иначе это может закончиться отказом в перевозке и высаживанием с рейса. Однако, если Вы считаете, что лететь Вам небезопасно - то добиваться-таки высаживания с рейса. Есть большая вероятность, что экипаж не полезет на рожон - иной раз инспекции боятся больше, чем ситуации...
--==(о)==--
Чтобы пассажир, читающий эти строки не подумал, что на самом деле "в кабинах сидят люди с суицидальными наклонностями", отмечу, что количество таких вопиющих происшествий на общем фоне выполненных рейсов - мизер. Однако, хорошее редко когда попадает в сводки, а вот негатив - ярко в них проявляется.
Теперь поговорим о более распространенной ситуации, на которую стали обращать внимание пассажиры.
"Почти не нарушение" или совсем не нарушение
Речь пойдет о топливном инее. Много раз рассказывал об этом явлении в своем блоге, но, раз уж пишу тематическую статью, повторюсь. Данное образование появляется на крыле в случае, если в баках находится очень холодное топливо (баки занимают определенный объем внутри крыла). Соприкасаясь с обшивкой крыла происходит значительное ее охлаждение, что в условиях влажного воздуха приводит практически к моментальному образованию инея, а по мере его подтаивания - льда. Хороший наглядный пример - бутылка водки из морозилки, поставленное на стол в горячей компании. На ней происходит то же самое.
Фото выше - мой полет в Римини. Я его описывал в блоге, искать лень, но суть в том, что при температуре +11 нам пришлось заказывать обработку самолета.
Довольно часто в разговорах между пилотами можно услышать "вот, в Люфтганзе даже при +10 обливаются на всякий случай". Неправда. "На всякий случай" обливаться - непрофессионально, неправильно и опасно (об этом ниже). Просто на крыле топливный иней, а пилоты в Люфтганзе исполняют документы.
В принципе, данный вид обледенения в подавляющем большинстве случаев опасным не является. Это дало повод производителю (в моем случае - Боингу) оговорить условия, при которых он допускает наличие подобных образований на той части крыла, которая соприкасается с холодным топливом - данная часть маркирована черной линией.
Тут стоит отметить забавную деталь - не на все самолеты эта черная линия нанесена, вот на таких по документам должна проводиться обработка в любом случае.
Дополнительные условия, позволяющие считать наличие данных отложений абсолютно безопасными - это:
- температура воздуха не ниже 0;
- не идут осадки
- толщина отложений не более 1.5мм
- образования на левом и правом крыльях выглядят симметрично
От себя добавлю, что в принципе, практически во всех других случаях это тоже достаточно безопасно, кроме одного явно небезопасного условия - когда идут осадки в виде дождя, либо наблюдается туман - в этих условиях лед может нарастать неравномерно и до критических значений.
Кстати, я об этом раньше не задумывался, но, оказывается, данный вид обледенения вполне себе может образовываться и в полете, причем зимой, причем в условиях сухой Сибири. Фото мои - я был пассажиром, сидел над крылом и сильно удивился, когда на моих глазах при снижении начали проявляться знакомые белые контуры. Температура за бортом - порядка -10.
Однако, производитель считает, что если "случаи другие", не те, что указаны в FCOM, то обледенение должно быть устранено "подходящей одобренной процедурой".
К сожалению, данный вид обледенения все еще вызывает много вопросов и сомнений со стороны пилотов. Некоторые в него вообще не верят, не видят его, пока не ткнешь носом. Дело в том, что на советской технике его можно было увидеть редко, а если и видели - то только на нижней поверхности крыла, где оно допустимо в широких пределах.
Почему так было?
Летали, например, на Ту-154, на котором практически никогда не возили топливо для обратного рейса (танкирование). После посадки оставалось тонн 5. Что такое 5 тонн для Ту-154 - это 3 с чем-то тонны в расходном (центральном) баке, и две тонны размазаны по крыльевым бакам и по переднему (который тоже не в крыле). Что такое по тонне топлива в крыльях на Ту-154? Да ничего. Оно не заполняло баки настолько, чтобы охладить верхнюю часть крыла.
Теперь возьмем В737NG. Летишь ты в тот же Римини с полными баками с таким расчетом, чтобы из Римини практически не заправляться, либо заправляться по минимуму. В итоге прилетаешь с полными крыльевыми баками по 4 тонны в каждом. А летишь три часа при температуре за бортом -50...-60. За время снижения топливо физически не успевает отогреться, в итоге на стоянку ты заруливаешь с полными крыльями очень холодного (-15...-20) топлива.
Получи иней на крыльях. А потом лед, а потом просто воду - если солнышко успеет растопить.
На самом деле - и я писал об этом неоднократно и показывал личным примером - нет ничего сложного и трудного в том, чтобы провести данную процедуру... в большинстве аэропортов. Как выяснилось, даже в Римини, несмотря на чисто итальянское удивление, можно договориться об обливе, не говоря уж о Домодедово, где это в порядке вещей.
Условия, когда облив не только не полезен, но и вреден
На самом деле, облив всегда... вреден.
Что такое противообледенитиельная жидкость? Это достаточно вязкая хрень, которая по спецификцации должна во время взлета уйти с крыла под действием набегающего потока воздуха. А куда она уходит? Правильно, уходит она в полости, в механизмы уборки/выпуска закрылков, в систему управления рулями, а если речь идет об обработке стабилизатора - то в систему его управления.
Поэтому облив ради облива - не должен производиться ни в коем случае!
А теперь вернемся в российские реалии. Перед вами Норильск, снежный поземок и температура -40. В таких условиях на крыле достаточно быстро образуются снежные отложения - иногда очень даже большие. Сугробики.
Вы спросите - ну и что? Пусть поливают, какая разница, на крыле недопустимы снежные отложения!
Отвечу. Формально Вы правы.
Как в идеале должна проводиться противообледенительная обработка? Рядом со взлетно-посадочной полосой и при работающих двигателях. Это нужно для того, чтобы минимизировать время между началом обработки и взлетом. Жидкость имеет время защитного действия, которое напрямую зависит от температуры (чем ниже - тем хуже) и от выпадающих осадков (чем больше и мокрее - тем хуже). В итоге, если этот срок превышен - обработка может быть не только бесполезной, но и опасной. Поэтому надо (по правилам) проводить повторную обработку, которая начнется с удаления итогов предыдущей.
При температурах -30 и ниже время защитного действия - несколько минут .
Как происходит в реальности? Даже в Домодедово обработка проводится на значительном удалении от ВПП, и обычно - с выключенными двигателями. После того, как она завершена, требуется несколько минут, чтобы запустить двигатели и начать движение, и еще некоторое время, чтобы добраться до ВПП. А если стоять в очереди на вылет, что является обычным явлением?
А если говорить про аэропорты в глубинке, тут все грустно. Во многих аэропортах противообледенительная обработка до сих пор представляет из себя мужичка, поливающего крыло из шланга. Сначала медленно одно крыло, затем медленно второе. Пока он заканчивает второе, надо бы по уму удалять остатки жидкости с первого и начинать по новой.
Лишь недавно в глубинках стали появляться современные машины для обработки самолетов, подобные этой.
Однако, они купят одну и... и в итоге сначала обрабатывают одно крыло, потом другое.. А время действия жидкости отсчитывается от момента начала обработки, а затем надо еще сделать процедуры, запустить двигатели и рулить до взлета.. Например, в Красноярске очень длительное руление. А поливают одной машиной.
В старые добрые советские времена для удаления сугробов с самолета использовали обдувочную машину, представлявшую собой ничто иное, как реактивный двигатель, установленный на платмформе из грузовика. После закрытия дверей машиина подъезжала, включала двигатель и сдувала весь снег нафиг...
Но на этих самолетах тепловая обработка подобными машинами запрещена. А иных способов "подходящей и одобренной процедуры", кроме облилва, де юре, еще не предоставили ни пилотам, ни наземникам.
В итоге пилоты принимают решение на применение неформальной и неутвержденной процедуры - "сухой снег слетит еще на рулении", что, как правило, и происходит.
Конечно же, пилот твердо знает, что там нет ничего, кроме сухого снега - потому что он час назад пригнал этот самолет с чистым крылом и поставил его на стоянку под эти условия, и за это время ничего не изменилось.
Или, как вариант - подождать до оттепели.
Сложнее, когда пилот получает самолет после стоянки, а самолет представляет собой сугроб. И хрен его знает, что было за те часы или даже дни, которые он провел на стоянке. Тут надо, конечно, по полной напрягать техсостав и себя, чтобы быть уверенным в том, что самолет взлетит чистым.
Следствием подобной неформальной процедуры может стать то самое видео, с чего мы сегодня начали. Однако, это тот самый пример, когда "толковая процедура" нашла "бестолковое применение". Если уж ты идешь за рамки описанных процедур и правил (увы, иногда в любой сфере это происходит, т.к. правила, как Вы уже, возможно, понимаете, не прописаны на все случаи жизни) - ты должен быть достаточно подготовлен для этого, учесть все факторы и риски, и не применять процедуру лишь потому, что условия внешне схожи с теми, в которых ты когда-то делал подобное... Всегда должен быть тщательный анализ конкретных условий и вдумчивый диалог с остальными участниками процесса.
Иные случаи
Чаще всего пассажиры делятся фотографиями крыльев, на которых видны небольшие участки льда или снега/инея в корневой части (как правило - задней). Мол, чуть не угробились.
Формально - не должно быть таких "участков". Фактически - их надо умудриться еще разглядеть. Я сам взял за правило зимой осматривать крыло из салона после того, как выполню внешний осмотр самолета. Однако, это моя инициатива, основанная на "личной ситуационной обеспокоенности". С земли такие участки, как правило, не разглядеть.
Однако, выскажу крамольную вещь - подобные участки СЛО на безопасность не повлияют, поэтому особо переживать и чувствовать себя заново родившимся не стоит. Если я их вижу, я заказываю удаление, и не только во имя безопасности, но и во имя пассажиров с фотоаппаратами.
Конечно, можно последовать призыву Евгения Петрова, и сообщать обо всех подобных случаях в райком, крайком и ГорОНО...
Вот такой вот краткий ликбез. А Евгения Петрова я бы попросил-таки закончить начатое. Сказал "А", скажи "Б". То есть - рассказ с примерами, чтобы можно было судить - к какому случаю, описанному выше, отснести.
Не стесняйтесь, задавайте вопросы!
Статистика говорит о том, что процент погибших в результате авиакатастроф значительно ниже, чем в случаях с другими видами транспорта. Обледенение самолета — частая причина аварий, поэтому борьбе с ней уделяют повышенное внимание. При крушении поезда, судна или автоаварии у людей есть достаточно высокие шансы выжить. Падения же воздушных лайнеров, за редким исключением, приводят к гибели всех пассажиров.
К чему приводит обледенение
Чаще всего обледенению подвергаются следующие части корпуса самолета:
- хвостовое оперение и передние кромки крыльев;
- воздухозаборники двигателей;
- лопасти винтов у соответствующих типов двигателей.
Образование льда на крыльях и хвосте приводит к увеличению сопротивления, ухудшению устойчивости и управляемости воздушного судна. В самых худших случаях органы управления (элероны, закрылки и т. д.) могут просто примерзнуть к крылу, и управление самолетом будет частично или полностью парализовано.
Обледенение воздухозаборников нарушает равномерность входящих в двигатели. Следствие этого — неравномерная работа моторов и ухудшение тяги, сбои в работе агрегатов. Появляются вибрации, которые могут привести к полному разрушению двигателей.
У самолетов с винто-вентиляторными и турбовинтовыми двигателями обледенение кромок лопастей винтов вызывают серьезное уменьшение скорости полета из-за падения коэффициента полезного действия винтов. В результате судно может «не дотянуть» до места назначения, т. к. расход топлива при меньшей скорости остается прежним или даже возрастает.
Наземное обледенение самолета
Обледенение бывает наземным или происходит в полете. В первом случае условия обледенения самолета следующие:
- В ясную погоду при отрицательных температурах поверхность самолета охлаждается сильнее, чем окружающая атмосфера. Из-за этого содержащиеся в воздухе водяные пары превращаются в лед — возникает иней или изморозь. Толщина налета обычно не превышает нескольких миллиметров. Он легко удаляется даже вручную.
- При околонулевых температурах и высокой влажности переохлажденная вода, содержащаяся в атмосфере, оседает на кузове самолета в виде налета. В зависимости от конкретных погодных условий налет бывает различным — от прозрачного при более высоких температурах до матового, похожего на иней, при более низких.
- Замерзание на поверхности самолета тумана, дождя или мокрого снега. Образуется не только в результате атмосферных осадков, но и при попадании на корпус снега и слякоти с земли при рулении.
Существует также такая разновидность явления, как «топливный лед». Когда керосин в баках имеет более низкую температуру, чем окружающий воздух, в районе расположения баков начинается оседание атмосферной воды и образование наледи. Толщина слоя иногда достигает 15 мм и более. Этот вид обледенения самолета опасен тем, что осадок чаще всего бывает прозрачным, его трудно заметить. К тому же осадок образуется только в зоне топливных баков, при этом остальная часть кузова самолета остается чистой.
Обледенение в воздухе
Другой вид обледенения самолета — образование льда на корпусе судна непосредственно во время полета. Происходит при полете в условиях холодного дождя, мороси, мокрого снега или тумана. Лед образуется чаще всего на крыльях, хвостовом оперении, двигателях и других выступающих частях кузова.
Скорость образования ледяной корки бывает различной и зависит как от погодных условий, так и от конструкции самолета. Отмечены случаи образования налета со скоростью 25 мм в минуту. Скорость движения воздушного судна здесь играет двоякую роль — до определенного порога она способствует усилению обледенения самолета из-за того, что за единицу времени на поверхность самолета попадает большее количество влаги. Но затем при дальнейшем ускорении поверхность разогревается от трения о воздух, и интенсивность образования льда снижается.
Обледенение самолета в полете происходит чаще всего на высотах до 5 000 метров. Поэтому заранее предельное внимание уделяется изучению погодных условий в районе взлета и посадки. Обледенение на больших высотах встречается крайне редко, но все же возможно.
Борьба с обледенением с помощью ПОЖ
Главную роль в предотвращении наледи играет обработка самолетов противообледенительной жидкостью (ПОЖ). Лидеры в производстве антиобледенительных средств — американская The Dow Chemical Company и канадская Cryotech Deicing Technology. Компании постоянно расширяют и совершенствуют линейку своих реагентов.
Приоритетными направлениями исследований являются скорость удаления льда и длительность защиты самолета от обледенения. За эти процессы отвечают разные типы поэтому обработка самолета всегда проводится в два этапа. Всего существует четыре типа реагентов, которые применяются при обработке воздушного судна. Жидкости первого типа отвечают за удаление имеющейся наледи с корпуса самолета. Составы II, III и IV типов служат для защиты кузова от обледенения в течение определенного времени.
Обработка самолета на земле
Сначала самолет обрабатывают жидкостью типа I, разбавленной горячей водой до температуры 60-80 0 С. Концентрацию реагента выбирают, исходя из погодных условий. В состав часто включают краситель, чтобы обслуживающий персонал мог контролировать равномерность покрытия самолета жидкостью. Кроме того, специальные вещества, входящие в состав ПОЖ, улучшают покрытие поверхности средством.
Вторым этапом идет обработка следующей жидкостью, чаще всего типа IV. Она в целом идентична составу типа II, но производится по более современной технологии. Тип III чаще всего используют для обработки от обледенения самолетов различных местных авиалиний. Жидкость IV типа распыляют в чистом виде и, в отличие от типа I, с низкой скоростью. Цель обработки — добиться, чтобы самолет был равномерно покрыт толстой пленкой состава, который не позволяет воде замерзать на поверхности самолета.
В процессе действия пленка постепенно "тает", реагируя с осадками. Производители ведут исследования, призванные увеличить время действия защитного слоя. Также изучаются возможности минимизации воздействия вредных компонентов противообледенительных жидкостей на окружающую среду. В целом же ПОЖ на данный момент остаются лучшим средством борьбы с обледенением самолетов.
Противообледенительные системы
Составы, которыми обрабатывают воздушные суда на земле, специально сделаны так, что при взлете они «сдуваются» с поверхности кузова, чтобы не уменьшать подъемную силу. Тогда эстафету принимают датчики обледенения самолета. Они в нужный момент подают команду вступить в действие системам, предотвращающим образование льда в процессе полета. Они делятся на механические, химические и термические (воздушно-тепловые и электротепловые).
Механические системы
Основаны на принципе искусственной деформации наружной поверхности корпуса судна, в результате чего лед раскалывается и сдувается встречным воздушным потоком. Например, на крыльях и оперении самолета укрепляются резиновые протекторы с системой воздушных камер внутри. После начала обледенения самолета сжатый воздух подается сначала в центральную камеру, которая раскалывает лед. Затем надуваются боковые отсеки и сбрасывают лед с поверхности.
Химические системы
Действие такой системы основано на использовании реагентов, которые в соединении с водой образуют смеси с низкой температурой замерзания. Поверхность нужного участка корпуса самолета покрывается специальным пористым материалом, через который и подается жидкость, растворяющая лед. Химические системы широко применялись на воздушных судах в середине XX века, однако сейчас их используют в основном как резервный способ очистки лобовых стекол.
Термические системы
В этих системах обледенение ликвидируется нагревом поверхности горячим воздухом и отработанными газами, забираемыми из двигателей, или электричеством. В последнем случае поверхность нагревается не постоянно, а периодически. Некоторому количеству льда позволяют намерзнуть, после чего включают систему. Замерзшая вода отделяется от поверхности, и ее уносит воздушный поток. Таким образом растаявший лед не растекается по корпусу самолета.
Самая современная разработка в этой сфере — электротепловая система, изобретенная компанией GKN. На крылья самолета наносится специальная полимерная пленка с добавлением жидкого металла. Она берет энергию от бортовой системы самолета и поддерживает температуру на поверхности крыла от 7 до 21 0 С. Эта новейшая система широко применяется на лайнерах Boeing 787.
Несмотря на все «навороченные» системы безопасности, обледенение требует предельного внимания со стороны человека. Маленькая невнимательность часто приводила к большим трагедиям. Поэтому, несмотря на стремительное развития техники, безопасность людей по-прежнему во многом зависит от них самих.
Летчики-блоггеры рассказывают пассажирам, чего на самом деле стоит и чего не стоит бояться в полете.
Сезон отпусков в самом разгаре. Многие и рады бы рвануть куда-нибудь к морю, но страх перелета пересиливает желание погреться на южном солнышке. История с крушением под Смоленском лайнера с президентом Польши на борту еще больше усилила этот страx: если падают борты № 1, то надеяться на надежность простого гражданского самолета и подавно не стоит. Но авиаторы иного мнения: самолет - это самый безопасный транспорт. Летчики-блоггеры, устав от пьяных истерик на борту, решили бороться с аэрофобией пассажиров, рассказав, почему не страшны воздушные ямы, и что у лайнера в полете должно "стучать, греметь и мигать". Идея пришла в голову бывшему военному летчику, а ныне капитану воздушного судна гражданской авиации Алексею Кочемасову, известному в Интернете под ником "летчик-леха". Поддержали его и коллеги из других авиакомпаний.
Турбулентность - это нормально
Больше всего пассажиров пугает, когда самолет попадает в зону турбулентности. На языке пилотов это "болтанка". Самолет начинает подтряхивать, а иногда он и вовсе "прыгает" то вверх, то вниз и тревожно "машет крыльями".
Болтанка может возникнуть как в облаках, так и вне их. Это будет турбулентность ясного неба, - рассказывает Алексей Кочемасов. - Облака для самолета - то же, что ухабы на дороге для машины. Если нет ветра, температура равномерно распределена по высотам, влажность и давление равномерны. Полет спокоен и безмятежен. А если тучи и ветер, есть разница в температуре восходящих и нисходящих потоков, то, скорее всего, в полете будет трясти. Над горами и большой водой трясет всегда, но не обязательно сильно. Но самолеты проектируют с расчетом на зоны турбулентности. Поэтому бояться, что самолет, попав в воздушную яму, развалится, не стоит. Ничего у него не отвалится и не оторвется.
Опасна ли болтанка для самолета? Может ли он рухнуть?
Болтанка неприятна для многих, но она не опасна, - успокаивает летчик. - Однако полеты в зоне сильной турбулентности не приветствуются. Пилоты стараются избежать попадания в турбулентность, а если и попадают, то стремятся выскочить из этих зон как можно быстрее. Заход в зону турбулентности не бывает неожиданным. Пилоты к ней готовы и знают маршруты обхода или выхода.
Что на самом деле опасно
К опасным метеоявлениям летчики относят: грозу, обледенение, сдвиг ветра и его микропорывы (еще их называют микровзрывами), шквал, пыльная или песчаная буря, облака пепла от вулканов (могут подниматься на высоту до 14 километров), смерчи, сильные ливневые осадки, сверхвысокие и сверхнизкие температуры. Если за окном что-то из перечисленного, то погода признается нелетной. Если экипаж сталкивается с таким метеоявлением на рейсе, то действует по инструкции.
Грозы
Бывают разными: фронтальными (теплый воздух вытесняет холодный), орографическими (воздух поднимается вдоль горных склонов), внутримассовыми (при неравномерном прогревании приземного слоя воздуха), сухими (без выпадения осадков).
Половина всех гроз продолжается не более часа. Полеты в зоне грозовых облаков опасны: там наблюдаются мощные восходящие и нисходящие потоки воздуха до 20 - 30 м/сек., более интенсивное обледенение, разряды молнии, град, сильные ливневые дожди, плохая видимость.
Мы про грозы знаем и стараемся туда не лезть, - уверяет Алексей Кочемасов. - У самолета есть локатор, который хорошо видит грозовые очаги. В зависимости от плотности облаков на его экране грозовой объект высвечивается различными цветами. Слабая облачность - едва зеленый цвет, более плотные облака - ярко-зеленый, грозовые облака - ярко-красный цвет, облака, содержащие градообразования (лед), - пурпурно-красный. Сдвиг ветра и сильная болтанка - темно-вишневый.
В зависимости от цвета на локаторе экипаж решает: идет ли он по заданному маршруту или выбирает новый.
Обледенение
Это очень опасно. Внешние и лобовые поверхности самолета покрываются льдом. Лайнер становится похож на креветку из супермаркета. Обледенение происходит при полете в атмосфере с переохлажденными каплями воды. При обледенении перестают работать законы аэродинамики: самолет молниеносно тяжелеет, ухудшаются несущие свойства крыла, лайнер становится неуправляемым. Иногда может обледенеть и двигатель.
Авиация умеет бороться с этим явлением.
Наиболее сильное обледенение возникает у земли или даже на самой "бетонке". При опасности "замерзнуть" еще в аэропорту (снег, дождь при минусовой температуре, иней, гололед) самолет перед вылетом обязательно обрабатывают противообледенительной жидкостью. Обливают все: крылья, хвост, стабилизатор.
Если меня облили жидкостью, которая эффективна в течение получаса, а я прорулил по аэродрому и простоял перед полосой дольше, то я не полечу. Я вернусь и снова обольюсь! - уверяет наш консультант. - И пусть пассажиры матерят авиакомпанию и "честят по маме" командира. Жизнь дороже!
В воздухе обледенение менее вероятно, но если возникает, то более интенсивно. Здесь уже работает экипаж: запускает противообледенительную систему, обдающую замерзшие части горячим воздухом. Когда-то с этой бякой боролись, поливая корпус чистым спиртом. На борт поднимали до 200 литров этой бесценной жидкости и брызгали на стекло, как на автомобиле: перед лобовым стеклом стоял бачок и спецрычажок.
Если противообледенительная система не справляется, то пилоты покидают опасную зону облачности.
Разворачиваемся и улепетываем так, чтобы пятки сверкали! - признается Кочемасов.
Ликбез
Полет идет нормально, если:
При рулении вы чувствуете вибрацию и скрип колес. Это выпускаются закрылки-предкрылки, проверяются гидросистема и тормоза. Закрылки двигаются для того, чтобы увеличить подъемную силу. После взлета они убираются обратно. Перед посадкой снова выпускаются.
При запуске двигателей освещение и кондиционеры резко выключились, а потом включились. Это источники питания переключились от внешнего генератора к генератору на борту.
После взлета под полом что-то стучит и скрипит - это убираются шасси.
После взлета и перед началом снижения двигатель работает тише. Это уменьшилась тяга двигателей - так и должно быть.
Во время болтанки крыло "машет". Все в порядке - крылья лайнера гибкие и проектируются с расчетом на турбулентность.
В иллюминаторе что-то мигает. Это работают проблесковые маячки, установленные на крыльях. Часто их свет отражается от облаков, создавая иллюзию молнии.
После приземления раздается "задувающий" звук - это реверс тяги двигателя при помощи струи воздуха замедляет бег самолета.
Приземлившись, самолет резко тормозит и вибрирует. Чем короче полоса, тем резче остановка.
В дождь самолет "шмякается" о бетон - жесткая посадка обеспечивает лучшее сцепление с асфальтом. Вибрация - это срабатывает противоюзовое устройство, которое предотвращает скольжение.
А в это время
Разгорается скандал: австралийские стюардессы увидели в Интернете постеры с обнаженными девушками в салоне самолета и оскорбились. Бортпроводницы с Зеленого континента считают, что подобное фото вызывает всплеск насилия по отношению к работницам авиатранспорта, т. к. некоторые пассажиры начинают воспринимать их как сексуальный объект.
Кто же на самом деле сделал и вывесил в Сети скандальные ню, до сих пор неизвестно.
Кстати
На взлете экипаж читает "молитву".
Перед вылетом пилоты запускают все системы, необходимые для безопасного перелета. И после каждого выполненного действия читают Карту Контрольных Проверок. Этот документ - своеобразная "библия" для экипажа или, как ее называют сами летчики, "молитва". В результате ее чтения проверяют, все ли сделано правильно, чтобы в случае чего вовремя исправить неполадки.
Изобретение касается экологически безвредной жидкости для предотвращения обледенения самолетов и взлетно-посадочных полос, причем указанная жидкость особенно подходит для различного распылительного оборудования. Жидкость содержит 10-60 вес.% триметилглицина и 40-90 вес.% воды. Давление паров указанной жидкости составляет менее 5 Па, а кратковременный токсический эффект при пероральном применении на крысах LD 50 составляет более 10000 мг/кг. Технический результат - создание нетоксичной и безопасной жидкости против обледенения. 8 з.п. ф-лы, 6 табл.
Изобретение касается безвредной для окружающей среды жидкости для предотвращения обледенения самолетов и взлетно-посадочных полос, причем указанная жидкость является особенно подходящей для различного оборудования, предназначенного для распыления. Предотвращение образования льда на самолетах и взлетно-посадочных полосах, а также удаление льда обычно осуществляется с помощью некоторых химических веществ, понижающих температуру замерзания, чтобы обеспечить безопасный взлет, посадку и полет, особенно в зимнее время. Эти антифризы обычно представляют собой распыляемые растворы или пены на основе этилен- или пропиленгликоля, которые, если необходимо, смешаны с загустителями для увеличения вязкости, с водой, поверхностно-активными веществами (ПАВ) и ингибиторами коррозии. Такие средства против обледенения на основе этилен- или пропиленгликоля являются токсичными и загрязняют окружающую среду, когда они попадают в землю. Кроме того, они испускают неприятный запах, который попадает в воздух и разносится воздушными потоками. Такие средства против обледенения могут также вызвать проблемы, связанные с коррозией. Средства против обледенения, обычно распыляемые на самолеты, как правило, содержат по крайней мере 60% гликоля, обычно этиленгликоля, или смесь других гликолей. Функция антифриза состоит в удалении с поверхности самолета снега, льда и инея, которые образуются, когда самолет стоит в аэропорту. Снег, лед и иней, намерзшие на самолет, оказывают значительное влияние на аэродинамические свойства и эксплуатационные качества его двигателей, приводя в итоге к опасным ситуациям, например, во время взлета самолета. По этой причине самолеты всегда проверяют перед вылетом, чтобы быть уверенными, что на них нет льда, снега и инея. Предотвращение обледенения взлетно-посадочных полос и удаление с них льда включает в себя использование химических веществ, понижающих температуру замерзания. Основная функция этих веществ состоит в том, что они диффундируют через уже образовавшиеся снег и лед, ослабляя в них силы сцепления, что дает возможность значительно облегчить удаление снега и льда механическими способами. Кроме того, химические вещества, понижающие температуру замерзания, используют в условиях, когда вода и снег могут намерзать на взлетно-посадочной полосе. В патенте СССР 1664808 описана композиция, используемая для предотвращения смерзания и для оттаивания порошкообразных или гранулированных материалов типа муки, песка или любого другого материала. Эта композиция содержит хлорид магния или кальция, аммиак, углеводы, глицерин, молочную кислоту, летучие кислоты, бетаин, аминокислоты, алифатические соединения, а также воду. Задача этой композиции состоит в предотвращении смерзания порошкообразного материала, особенно во время его транспортировки, на стенках и дне контейнера, и его агрегации, а также в оттаивании уже замерзшего материала. В патенте США 5079036 описана размораживающая композиция для предотвращения смерзания и агрегации твердого гранулированного материала, подобного каменному углю или руде, во время его погрузки - выгрузки и транспортировки при температуре ниже 0 o С. Эта композиция образует пену на твердых частицах. Она содержит раствор, пригодный в качестве размораживающего средства, такой как раствор солей, подобных хлориду натрия, хлориду калия, хлориду магния, хлориду кальция, или раствор полигидроксильных соединений или моноалкиловых простых эфиров или диалкиловых простых эфиров, таких как этилен- и пропиленгликоли, глицерин, сахар и их смеси. Далее в качестве подходящих размораживающих веществ упомянуты производные целлюлозы, например натриевая соль карбоксиметилцеллюлозы и этилгидроксиэтилцеллюлоза. Кроме этого размораживающего вещества композиция включает в себя анионное или амфотерное ПАВ, которое дает возможность образования стабильной пены. Подходящими для этой цели являются, среди других, такие анионные ПАВ, как сульфонаты, и такие амфотерные ПАВ, как производные бетаина. Кроме того, композиция содержит воду. В европейском патенте 743305 описана размораживающая композиция, особенно для предотвращения обледенения самолетов и их крыльев. В этом патенте представлено новое ПАВ, а именно полиамидоэфир, которое можно использовать в сочетании с веществами, понижающими температуру замерзания, на основе алкиленгликолей, используя полиакриловые кислоты в качестве загустителей. Кроме того, указанные композиции обычно содержат ингибитор коррозии, необязательно амин, гидроксид калия или гидроксид щелочного металла и воду. Чаще всего жидкости, понижающие температуру замерзания, на основе воды в типичном случае являются водными смесями, состоящими из этилен- и пропиленгликолей и воды. В частности, этиленгликоль используется в различных случаях применения в автомобильной промышленности. Однако недостатками этиленгликоля являются его токсичность и загрязняющие свойства. В соответствии с этим вместо этиленгликоля часто используют пропиленгликоль в тех случаях, где требуется пониженная токсичность. Хотя пропиленгликоль относительно нетоксичен, он, однако, также является сомнительным с точки зрения экологии. Другим недостатком пропиленгликоля является то, что его вязкость значительно возрастает при низких температурах, что вызывает необходимость в большей мощности насосов для его перекачки. Более низкая токсичность этанола по сравнению с этиленгликолем делает его использование более желательным. Однако применение этанола ограничивается его высокой летучестью и, как следствие, склонностью к воспламенению, а также значительным возрастанием вязкости при низких температурах, однако это возрастание вязкости менее значительно, чем в случае пропиленгликолей. По этой причине этанол широко применяется в качестве охлаждающей жидкости в лабораториях и в тех ситуациях, когда требуется нетоксичность. Коррозия, особенно при использовании гликолей, делает совершенно необходимым поиск недорогих и эффективных ингибиторов коррозии. Составы и концентрации ингибиторов коррозии с трудом поддаются регулированию. Как правило, в результате применения эффективного ингибитора жидкость с очень низкой токсичностью становится токсичной. Обычно сложные растворы делают получаемую в результате жидкость более дорогостоящей. Задачей настоящего изобретения является создание жидкости, понижающей температуру замерзания, в особенности применимой для предотвращения обледенения самолетов и взлетно-посадочных полос, и оборудования для ее использования, посредством чего можно решить проблемы, связанные с существующим состоянием техники, и устранить существующие недостатки. Кроме того, задачей настоящего изобретения является создание жидкости, понижающей температуру замерзания, пригодной для самолетов и взлетно-посадочных полос, применение которой безопасно для окружающей среды и экономично, а также не создает никакого риска для здоровья. Жидкость против обледенения для самолетов и взлетно-посадочных полос, предложенная в этом изобретении, характеризуется в прилагаемой формуле изобретения. Согласно этому изобретению предпочтительным соединением, используемым в качестве компонента указанной жидкости против обледенения для самолетов и взлетно-посадочных полос, является триметилглицин или соли гидрата триметилглицина. Триметилглицин или бетаин является особенно предпочтительным. Бетаин, например, может быть получен путем экстракции из природных продуктов, таких как сахарная свекла, или путем биохимического процесса таким образом, чтобы дать возможность получения биологической жидкости против обледенения с благоприятным сроком службы. Жидкость, используемая для предотвращения обледенения самолетов и взлетно-посадочных полос, в соответствии с этим изобретением содержит 10-60% триметилглицина или его производного и 40-90% воды; предпочтительно 40-55% триметилглицина или его производного и 45-60% воды, причем все проценты являются весовыми. Среди преимуществ этой жидкости против обледенения ее нетоксичность и безопасность, а также отсутствие запаха. Некоторые из ее физических свойств являются такими же, как у растворов гликолей, и она может использоваться при температурах между -50 и +100 o С. Она предпочтительно используется при температурах в пределах от -40 до +80 o С. Характерным свойством размораживающих веществ является то, что они понижают температуру замерзания. Эта температура замерзания должна быть не выше -20 o С, а в случае бетаина даже может быть достигнута температура замерзания вплоть до -50 o С. Если это необходимо или желательно, жидкость против обледенения этого изобретения может быть смешана с обычными ингибиторами коррозии, стабилизаторами и маркирующими добавками, загустителями, ПАВ, другими размораживающими веществами, подобными гликолям или солям, а также с соединениями, регулирующими кислотность; все эти вещества хорошо известны в технике. Жидкость против обледенения согласно настоящему изобретению менее токсична и меньше загрязняет окружающую среду, чем жидкости против обледенения, уже известные в технике. Указанная жидкость не классифицируется как опасные отходы, и ее можно легко удалять, что снижает затраты. Отходы этой жидкости можно обрабатывать, не принимая никаких специальных мер безопасности, и они могут поглощаться почвой или спускаться в канализацию, тогда как этилен- и пропиленгликоли, а также этанол, обычно используемые в технике в настоящее время, необходимо удалять специальными способами, как опасные отходы. Жидкость против обледенения согласно настоящему изобретению пригодна для использования в различных областях для предотвращения обледенения или для удаления льда с самолетов, взлетно-посадочных полос и т.п., особенно при низких температурах и в ситуациях, когда жидкость должна быть безвредной для окружающей среды и нетоксичной. Оценка токсичности соединений основана на величинах LD 50 , взятых из литературы. Использованные величины LD 50 были получены при испытаниях на крысах при пероральном введении испытываемых соединений. Результаты показаны в таблице 1. В таблице 2 сравнивается кинематическая вязкость жидкостей при концентрации 50%. В таблице 3 показано, как различные соединения снижают температуру замерзания в 50%-ном растворе. В таблице 4 показано влияние триметилглицина на температуру замерзания водных растворов. Поверхностное натяжение типичных веществ, понижающих температуру замерзания, представлено в таблице 5. Поверхностное натяжение триметилглицина сравнимо с поверхностным натяжением воды и выше, чем у гликолей. В таблице 6 показано давление пара при 37,8 o С для нескольких жидкостей, понижающих температуру замерзания. Так как давление пара раствора триметилглицина ниже, чем у других растворов, он не испаряется (не улетучивается) также легко под действием потока воздуха. Жидкость согласно настоящему изобретению, содержащая 10-60% триметилглицина или его производных и 40-90% воды (по весу), применима в противообледенительных системах для самолетов и взлетно-посадочных полос, особенно для распыления на желаемую поверхность. Давление пара жидкости этого изобретения ниже 5 Па. Величина LD 50 составляет более 10000 мг/кг (для крыс при пероральном введении), и температура вспышки этой жидкости выше 100 o С. Далее температура замерзания 50%-ного раствора составляет менее -38 o С, причем его поверхностное натяжение менее 55 дин/см. Срок годности этой жидкости при хранении в стандартных условиях, при комнатной температуре составляет свыше 2 лет. Вязкость, важную характеристику жидкости, понижающей температуру замерзания, можно стабильно удерживать в желаемом диапазоне. Триметилглицин представляет собой нетоксичный и не имеющий запаха сырьевой материал природного происхождения, который биодеградирует в природных условиях на 80% за 20 суток. Медленная биодеградация - это проблема, связанная, например, с пропиленгликолями, которые применялись ранее. Триметилглицин снижает температуру замерзания воды, он обладает превосходными теплопередающими свойствами, из него не выделяются неприятные запахи и его можно использовать без добавления каких-либо ингибиторов коррозии, которые служат для предотвращения коррозии, так как он сам по себе обладает только слабым коррелирующим действием. Например, коррозия медных сплавов составляет менее 1 мкм/год, когда используются жидкости согласно этому изобретению. Кроме того, они не вызывают коррозию поликарбонатов, акриловых пластиков или окрашенных поверхностей. Гликоли, применявшиеся ранее в качестве составов против обледенения, оказывают вредное воздействие на герметики, присутствующие в конструкциях самолетов, тогда как жидкости против обледенения на основе триметилглицина не дают таких отрицательных эффектов. Возврат жидкостей против обледенения, содержащих гликоли, из аэропортов для их удаления или повторного использования очень затруднен, причем полный возврат в любом случае невозможен. Растворы триметилглицина не нужно возвращать, так как они быстро разлагаются в природных условиях. Растворы триметилглицина безопасны в обращении вследствие низкого давления пара и соответственно низкой летучести этих растворов. В противоположность этому, например, для этиленгликоля по соображениям безопасности установлено предельное давление пара 50 ч/млн (отношение общего количества пара к жидкости) (TVL). Безопасность по отношению к окружающей среде уже упоминалась как одно из основных преимуществ использования раствора триметилглицина в качестве жидкости для предотвращения обледенения самолетов и взлетно-посадочных полос. Это изобретение описано выше со ссылкой только на некоторые предпочтительные примеры его осуществления, детали которых, однако, не должны рассматриваться как ограничивающие это изобретение узкими рамками. Возможны многие модификации и видоизменения в пределах объема и сущности изобретения, определенных в прилагаемой формуле изобретения.
Формула изобретения
1. Жидкость против обледенения для самолетов и взлетно-посадочных полос, отличающаяся тем, что она содержит 10-60 вес.% триметилглицина и 40-90 вес. %. 2. Жидкость по п. 1, отличающаяся тем, что она содержит 40-55 вес.% триметилглицина и 45-60 вес.% воды. 3. Жидкость по п.1 или 2, отличающаяся тем, что давление паров указанной жидкости составляет менее 5 Па, а кратковременный токсический эффект при пероральном применении на крысах LD 50 составляет более 10000 мг/кг. 4. Жидкость по любому из пп.1-3, отличающаяся тем, что температура замерзания 50%-ной жидкости ниже -38 o С. 5. Жидкость по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что температура замерзания 35%-ной жидкости составляет -15 o С или ниже этой величины. 6. Жидкость по любому из пп.1-5, отличающаяся тем, что поверхностное натяжение 50%-ной жидкости составляет более 55 дин/см. 7. Жидкость по любому из пп.1-6, отличающаяся тем, что она содержит триметилглицин из биологического источника. 8. Жидкость по любому из пп.1-7, отличающаяся тем, что указанную жидкость против обледенения можно использовать при температуре, лежащей в пределах между -50 o С и +100 o С, предпочтительно между -40 o С и +80 o С. 9. Жидкость по любому из пп.1-8, отличающаяся тем, что она содержит в качестве добавок ингибиторы коррозии, стабилизаторы, маркирующие добавки, загустители, ПАВ, другие размораживающие вещества или соединения для регулирования кислотности.
Похожие патенты:
Изобретение относится к профилактическим смазочным материалам и может быть использовано для предотвращения пылеобразования на временных автодорогах карьеров при добыче полезных ископаемых открытым способом, а также для предотвращения прилипания, примерзания и смерзания влажных горных пород к стенкам горнотранспортного оборудования в горнодобывающей промышленности, например, для защиты поверхностей подвижного состава от примерзания и выдувания сыпучих материалов, например угля, торфа и т.д
Многие авиапассажиры особенно те, которым достались места с видом на крыло самолета, зимой очень часто могут наблюдать интересную процедуру.
Пассажиры называют ее по разному: покрытие, опрыскивание, распыление, опыление, обрызгивание (лично слышал:) как люди говорили так) самолета противообледенительной жидкостью. В этом посте я постараюсь Вам рассказать об очень важной и ответственной процедуре, которая входит в свод правил авиационной безопасности - а именно противообледенительной обработке самолётов.
В один из прекрасных весенних дней, на примере самолета авиакомпании я запечатлел этот процесс от начала и до конца, а теперь давайте раскроем понятие, что же какое противообледенительная обработка – это обработка поверхностей воздушного судна (в простонародье самолета) на земле перед полётом с целью удаления замёрзших осадков и предотвращения их появления на критических поверхностях самолета до взлёта. На официальном языке ICAO эта процедура называется – deicing (деайсинг).
Обработка может включать в себя несколько этапов, на снимке ниже Вы видите механическое удаление льда и снега которое можно производить с помощью щёток, резиновых скребков и мётел. Этот способ наиболее трудоёмок и к тому же он занимает значительное время и потому малоприменим в условиях интенсивного использования авиатехники, а еще если самолет большой.
Для чего вообще производить эту операцию? Так вот необходимость очистить от льда и снега поверхность самолёта обусловлена значительным влиянием замёрзших осадков на аэродинамические свойства поверхностей. Находящиеся на верхней поверхности крыла самолёта снег, иней и лёд снижают критический угол атаки, увеличивают скорость сваливания и превращают обтекающий поток из ламинарного в турбулентный. Мы же все с Вами помним, что турбулентность это не есть хорошо.
В случае расположения двигателей сзади крыла, на хвосте, массовый вброс снега и льда во входные устройства авиадвигателей при взлёте может привести к помпажу и самовыключению двигателей. Известны случаи авиакатастроф по этой причине. Так же лед оторванный с крыла самолета может повредить передние кромки хвостового оперения.
Подведем итог: лед и снег на самолете влияет на его подъемную силу и управляемость при взлете и наборе высоты, избежать этого можно только обработкой поверхностей самолета противообледенительной жидкостью.
Следующий метод противообледенительной обработки это физико-химический метод. В случае с нашим самолетом применят именно его. Эта обработка производится с применением спецмашин, имеющих баки для содержания и подогрева противообледенительной жидкости и устройства для ее нанесения с регулировкой степени распыла: сплошной струёй или конусом.
Машины бывают разные, в нашем случае машина имеет закрытую кабину с создаваемым комфортным микроклиматом и дистанционным управлением органами распыла противообледенительной жидкости, и это не спроста в аэропорту Магадана зимой столбик термометра может опускаться до – 45 градусов по Цельсию.
При отсутствии осадков (снега, дождя) как в нашем случае проводится только удаление обледенения нагретой примерно до +60..+70 градусов по Цельсию противообледенительной жидкостью (ПОЖ). За счёт температуры ПОЖ растапливает снег и лед на поверхностях самолета и далее получившаяся влага смывается струёй жидкости. Если идет снег или дождь самолет после первого этапа обработки покрывается тонким слоем другой ПОЖ (вяжущей), которая обеспечивает более долговременную защиту. Время защитного действия зависит от типа ПОЖ и погодных условий и может составлять от нескольких минут до 45 минут. Плёнка ПОЖ защищает поверхность самолета на время руления к ВПП и разбега, а затем сдувается встречным потоком воздуха при скорости примерно 150 км/час.
Решение, о проведении противообледенительной обработки, после авиакатастрофы в Тюмени принимают совместно администрация аэропорта и командир экипажа самолета. Самое интересное, что если кто-то из двух сторон, считает что обработка необходима, а вторая несогласна, противообледенительная обработка проводится в обязательном порядке. В нашем случае член экипажа воздушного судна, наблюдает за противообледенительной обработкой.
Чтобы до конца раскрыть тему скажу, что есть еще один метод и называется он – тепловой. Это когда обледенение удаляется с самолета нагревом его поверхностей, какими либо излучателями или помещением лайнера в тёплый ангар. Но в связи с большой затратностью и недостаточной эффективностью этот способ очень редко используется.
Ну вот мы с вами и разобрали, что такое противообледенительная обработка самолёта, теперь можно сидя в кресле самолета спокойно рассказывать соседям, что это за процедура и зачем она нужна в авиации. А особо недовольным будет сразу понятно, что лучше опоздать на 15-20 минут с вылетом, ибо как говорит народная мудрость «тише едешь, дальше будешь».
Видео противообледенительной обработки самолета:
